作者：繁晟

2004年是中国民营航空的元年。这一年，民航局发布《公共航空运输企业经营许可规定》，首次放宽民营资本的准入条件，于是各路资本竞相涌入这个刚打开的“蓝天大门”。其中，总部设于成都的鹰联航空“拔得头筹”，成为第一家获得民航局批准筹建的民营航空公司，其创始股东为“民航世家”出身的李继宁与“科贸商人”刘启宏等人。

不过，鹰联航空的空客A320于2005年7月才完成首飞，已落后于奥凯航空、春秋航空等“晚辈”。而“起大早赶晚集”的背后则是鹰联航空成立之初便陷入内控“失控”及高油价下亏损的双重困境。

2006年至2008年，鹰联航空相继遭遇拖欠油料款、旅客滞留、部分航线暂停执飞、拖欠民航基金和机场建设费等事件。其间，作为鹰联航空的实际出资人之一，新加坡伟高达以拖欠委托贷款为由起诉鹰联航空，导致鹰联航空的银行账户被冻结。

与此同时，被股东追债的李继宁曾试图通过多种方式维持鹰联航空运营，包括引入吉祥航空的控股股东均瑶集团、接受川航入股、调整管理层等，但2008年金融危机的“催化”下，鹰联航空最终被川航逐步收购。

至于另一位创始人刘启宏则在鹰联航空多重危机爆发初期，于2006年的管理层动荡期间率先离场，辞任董事及北京办事处负责人等职务。同年，刘启宏创立汇祥实业，并联合多家资本再度筹建民营航空公司。

时隔近20年，李继宁如今早已淡出民航圈，而刘启宏则带着浙江长龙航空股份有限公司（以下简称“长龙航空”）开启资本之旅，计划冲刺上交所主板，拟募资20亿元，计划用于A320系列飞机引进项目、备用发动机购置项目、补充流动资金。若成功上市，长龙航空将成为A股第八家上市航司。

长龙航空递表前实控人“套现”3.81亿元 “突击入股”股东诉讼缠身

长龙航空成立于2011年，是唯一以杭州萧山国际机场为主基地的客货综合公共运输航空公司，主要从事中国境内、港澳台及国际航空客货运输业务及与航空运输业务相关的服务。招股书显示，长龙航空2012年货运首航，2013年客运首航，2015年开通首条国际货运航线，2016年开通首条国际客运航线。

长龙航空实控人系现年55岁的刘启宏，曾于1989年至1992年在部队服役；1992年至1999年，担任北京秋华总经理助理；1999年至2004年，担任北京中海特执行董事；2004年至2006年，担任鹰联航空董事；2006年至今，担任汇祥实业执行董事、总经理；2011年4月至今，担任长龙航空董事长。

公开资料显示，2021年至2024年，长龙航空共计获得6轮外部融资，募资规模接近30亿元，最后一轮融资投后估值为114亿元。从交易价格来看，长龙航空2023年至2024年期间的4轮融资中，估值实际并未发生变化。

更值得关注的是，长龙航空于2025年11月7日签署IPO辅导协议，辅导机构为华泰联合证券，2025年11月17日完成A股上市辅导备案。仅过了1天，刘启宏旗下的汇祥实业向山东鑫海转让其持有的长龙航空3.38%股权，转让价格为13.57元/股。刘启宏由此间接“套现”3.81亿元，而长龙航空的估值仍为114亿元。若以此次拟募资额计算，长龙航空上市前估值实际将达200亿元。

IPO参考注意到，“突击入股”的山东鑫海尽管账面收益率超过75%，但其目前却“诉讼缠身”。天眼查信息显示，截至2026年6月15日，山东鑫海共计存在133起司法案件、42则开庭公告、1条股权冻结信息、6条立案信息、1条行政处罚信息、7条环保处罚信息、21条对外担保信息等。

山东鑫海最近10则开庭公告的案由均为“劳动争议”；2023年6月7日，山东鑫海因“违法造成火灾或者致使火灾损失扩大”被莒南县应急管理局处罚；山东鑫海持有的山东省山高中桐新旧动能转换产业投资基金合伙企业（有限合伙）15300.0万元股权被济南市历下区人民法院冻结，冻结截止日期为2028年2月7日。

从历史信息来看，山东鑫海曾被列为“失信被执行人”1次，被列为“被执行人”25次，收到“限制消费令”1次。

事实上，IPO前12个月引入外部投资者，本就是监管层重点关注的问题之一。但与提升估值及增强“背书”的常规操作相反，长龙航空“折价”引入存在诸多法律纠纷的山东鑫海，或为其IPO之路埋下审核“隐患”。

77架飞机自有仅8架 长龙航空租赁负债规模超百亿元

长龙航空的估值增长“短板”，与其机队规模成长性不足及自有飞机占比过低息息相关。

招股书显示，2023年至2025年（以下简称“报告期”），长龙航空在册飞机数量分别为68架、74架、76架，规模增速呈逐年大幅放缓态势。

截至2026年5月27日，长龙航空共自主运营77架A320系列民航客机（包括租入湖南航空1架A319飞机），其中自有飞机8架、融资租赁飞机23架、经营租赁飞机46架。这意味着，长龙航空近九成的客机均通过租赁获得，而这一比例远高于A股7家上市航司客机租赁比率均值。

长龙航空高度依赖租赁的运营模式直接转化为持续位居高位的巨额租赁负债。截至2025年末，长龙航空租赁负债账面价值为105.95亿元，占非流动负债的比例超过70%，若将一年内到期的18.96亿元租赁负债计算在内，其租赁负债总额接近125亿元。

偿债指标方面，报告期各期末，长龙航空的负债总额分别为247.33亿元、247.63亿元、280.40亿元，主要包括银行借款、租赁负债、应付账款、长期应付款等；资产负债率分别为94.20%、90.98%和89.92%，尽管呈持续下降态势，但远高于同行业可比公司平均资产负债率。

长龙航空在招股书中表示，与上市客运航空公司相比，该公司融资渠道相对受限，因此资产负债率相对较高，偿债能力指标相对较低。若该公司的自有资本未能相应增长或未来经济形势及经营环境等发生重大不利变化，则可能会增加偿债风险。

4年更换四任总裁 管理层“大换血”

业绩方面，报告期内，长龙航空营业收入分别为90.14亿元、100.09亿元和106.48亿元，复合年增长率超过8%；净利润分别为1.71亿元、6.31亿元和6.92亿元，其中2025年净利润同比微增9.78%，较2024年增速骤降259.38个百分点；2025年毛利率同比小幅下滑1.48个百分点。

据中国民航局统计，按航空集团统计口径，长龙航空排名国内第8位；按独立法人客货综合航空公司统计口径，长龙航空排名国内第14位。在运行效率方面，长龙航空2025年客座率达88.39%，飞机日利用率达9.42小时/天，均优于行业平均水平的85.1%及9.1小时/天；2025年航班正常率达93.59%，在统计的全国41家客运航空公司中排名第5位。在盈利能力方面，2025年长龙航空净利润按航空集团统计口径排名国内第5位。

与安全指标、运行指标及盈利能力指标均位于行业前列相对应的是，长龙航空管理层持续遭遇“大换血”。

招股书显示，报告期内，长龙航空将总裁、副总裁、财务负责人、总飞行师、总工程师、安全总监、董事会秘书认定为高级管理人员。

IPO参考注意到，报告期内，除财务负责人自2023年1月至今由王进担任外，其余职位均至少变动2次，而总裁一职已更换3人。其中，第一任总裁刘艺仅任职2个月，于2023年3月辞任，离任原因为“内部工作岗位调整”；第二任总裁辛笛任职期间为2023年3月至2023年11月，离职原因为“个人原因”，其继任者高英战同样因“个人原因”于2026年1月（上市辅导期间）离职；第四任总裁王宏2026年1月上任至今，此前担任副总裁（分管运行）。

此外，总飞行师贾曼歌、总工程师严策、安全总监赵战宇、董事会秘书崔伟均在长龙航空启动上市辅导前夕离职，而董事会秘书人选一直空缺至上市辅导后第二个月，才由董事长助理潘鸣接任。报告期内高级管理人员的频繁流动，对长龙航空公司治理的稳定性提出了挑战。

结语

回到那个在民营航空起步的“草莽时代”。彼时，最耀眼的明星不是“民营首飞”奥凯航空的刘捷音，也不是带领春秋航空以低成本切入市场的王正华，而是东星航空创始人——湖北富豪兰世立。

从获批筹建到“首飞”，东星航空仅用了11个月。但“东星速度”背后，是在无任何金融机构及资产担保的情况下，兰世立以1.8亿元首付拿下价值120亿元的飞机租赁大单。这种“售后回租”模式也开创了民航业“高负债、高杠杆、高成本”的“三高”运营模式先例。

随着国际金融危机爆发，民航业进入历史上最大的亏损周期，激进扩张的东星航空最终因现金流危机，成为中国民航史上首家破产的航空公司。

对于长龙航空而言，其较鹰联航空与东星航空显然拥有更稳健的扩张节奏、更多元的融资渠道、更深度的资源绑定。但在资产负债率高企、租赁负债过百亿元、估值3年原地踏步成疑、“突击入股”股东诉讼缠身、管理层变动频繁等情况下，长龙航空能否通过IPO的“审核关”，其实控人刘启宏的新杠杆模式在资本市场能“飞多久”，还有待观察。