作者：七佰

据上海钢联数据，4月20日国产电池级碳酸锂均价已经跌至18万元/吨，较2022年11月56.75万元/吨的高点下跌了近七成。每吨价格从57万元跌到18万元，“白石油”这次只用了4个多月时间。

2022年，碳酸锂价格一路走高，曾一度逼近60万元/吨的关口。高涨的锂盐价格也令新能源车产业链中下游叫苦不迭，下游车企指责中游电池厂商，而电池厂商接着甩锅锂矿企业，从这条反向谴责链中，足可以看出2022年锂矿企业有多么幸福。

2023年，锂矿企业还能延续这个“满满的幸福”吗？

“锂矿双雄”净利润超比亚迪直追“宁王”

高企的锂价令一众家里有锂矿的企业业绩大增。

财报显示，“锂矿双雄”中的赣锋锂业2022年实现营业收入418.23亿元，实现净利润205.04亿元；天齐锂业2022年实现营业收入404.49亿元，实现净利润241.25亿元。

而对比来看，2022 年，宁德时代实现营收3286亿元，实现净利润307.3亿元；比亚迪实现营收4241亿元，实现净利润166.22亿元。

在营收完全不在一个量级的情况下，两家锂矿企业的净利润却超过了新能源车企王者比亚迪，直追产业链巨头宁德时代。

开句玩笑话，2022年，整个新能源汽车产业链都在为锂矿企业打工。

据工信部披露，2022年，电池级碳酸锂价格上涨，同比涨幅达到301.2%。综合多家行业网站监测数据，2022年11月下旬，电池级碳酸锂均价达到59.5万元/吨的历史最高水平，两年间暴涨近15倍。

高企的锂矿价格令一众新能源车企叫苦不迭。为提升竞争力，众多车企纷纷向上游布局。比亚迪、蔚来、理想、小鹏、广汽等众多新能源车企开始以直接或间接的方式布局锂矿。

2022年6月，比亚迪在非洲成功买下了6座锂矿山，其中氧化锂品味2.5%的矿石量预计达到2500万吨以上，折合约100万吨碳酸锂。蔚来、理想、小鹏早在2022年2月就投资了锂行业上市公司欣旺达。

与此同时，动力电池全球霸主宁德时代，2023年2月份提出 “锂矿返利” 计划，开始接触吉利、理想等重点车企，提出可向车企提供一定比例的以20万元/吨碳酸锂计价的电池，剩余部分电池的碳酸锂成本按市价计算，同时车企需要把未来3年80%的电池采购订单给宁德时代，当时锂价在40万元/吨。

同时，伴随着燃油车与新能源汽车为争夺市场而掀起的价格战以及新能源车市场的需求不及预期，“宁王”的“锂矿返利” 计划无疑成为击穿锂矿价格的最强一剑。

在这轮锂矿价格下跌浪潮中，车企价格战带来的成本降低需求与宁德时代的“锂矿返利”计划都起到了推动作用。

不过业内普遍认为，锂矿价格下行的趋势不会持续太久。目前，随着矿场停采与库存的出清，锂价可能会出现停止下跌或反弹的情况。同时，国内外碳酸锂价格也出现严重倒挂的现象，随着时间的推移将会靠拢修复。

新能源行业内还有“锂”可讲吗？

答案是“有”。

尽管，2022年在一系列政策刺激下，一定程度上透支了2023年的汽车消费需求。加上2023年燃油车掀起价格战，一定程度上影响了新能车市场，最终对锂矿价格的预期带来冲击。

不过，远期看，新能源汽车对锂电池需求依旧旺盛。据乘联会预测，未来我国新能源车的渗透率仍会快速提升,预计2023年新能源乘用车销量将达850万辆，渗透率将达36%。

此外，动力电池的迭代、技术升级仍在进行中，但2023年可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池为主要解决路径，4680电池、固态电池、钠离子电池等目前看仍不具备规模化上车的充分条件。

以目前的技术条件来看，新能源汽车产业对于锂矿能源的需求将长期存在。

同时，锂电池不仅在过去的十几年间成为动力电池首选，也同样会成为新型储能领域大规模运用的首选电池类型。

据了解，储能锂电池是一种能够储存电能并在需要时释放电能的电池。由于其高能量密度、长寿命、低维护成本等特点，储能锂电池被广泛应用于电力系统、交通运输、工业生产等领域。

能源结构绿色低碳转型对电网的冲击来自于发输配电侧储能的底层逻辑，多因素作用推动用电侧储能快速发展，未来5年需求约93GWh，年均复合增速95%。叠加5G基站及“光储充”一体化充电站等新场景应用催生的需求增量，未来5年储能需求合计超270GWh。

由此可见，储能锂电池作为新能源领域的重要组成部分，其市场前景非常广阔。当前国内风电、光伏基地的建设，直接带动了锂电储能需求。国金证券数据显示，2023年3月国内锂电储能系统中标项目合计2018MWh，较前一个月增加1021.5MWh，环比增加102.51% 。

储能与光伏、新能源汽车被视为新能源产业的三大核心赛道，而随着储能需求的不断放大，储能电池市场规模水涨船高。

目前，从市场来看，宁德时代的储能锂电池出货量最大，其在电力储能与户用储能上均排在首位。出货量居第二的比亚迪涉足电网储能、工商业储能、家庭储能等领域，自有品牌“Battery-Box”户用储能产品已登陆美国、德国、澳大利亚等市场。

此外，还有瑞浦兰钧、亿纬锂能、鹏辉能源、国轩高科、海辰储能、赣锋锂电、派能科技和远景动力等企业均涉足储能电池领域。其中，除亿纬锂能、国轩高科以发展动力电池为主外，其他企业均以储能电池业务为主。

同时，储能赛道的美好前景还吸引了美的集团、三一集团、小米和华为等跨界巨头。

进军储能锂电池业务，开辟第二成长曲线已经成为相关企业的重点拓展方向。

有“锂”也未必可以高枕无忧

上世纪七十年代，锂电池与钠电池差不多同时问世。但随着正、负极材料加速迭代，锂电池能量密度大的优势被快速放大，同时成本也在被同步压缩。在这样的市场环境下，钠电池基本没有什么发展。

不过，随着锂价的一路高涨，用钠电池替换的声音也越来越多。钠离子电池相对于锂离子电池有更耐高低温、更安全、快充倍率高、钠元素分布广阔等优势。

但是，钠离子电池虽然有很多优点，但其缺点对新能源汽车来说也依然明显，比如能量密度相对较低，循环寿命相对较短，制造工艺相对不成熟等。

各大涉足钠离子电池的企业，更多的是做前瞻性布局与技术的积累，为其技术突破后的放量做准备。

因此，钠离子电池要想在未来取得更大的发展，还需要不断地进行技术创新和产业协同。

远期看，在锂资源并不丰富的情况下，钠离子电池的想象空间依然很大，中短期看钠离子电池也能作为锂电池的补充。

2023年4月16日晚，宁德时代发布消息称，该公司的钠离子电池首发落地奇瑞车型，标志着钠离子电池在新能源汽车的应用正式落地。

宁德时代作为国内钠离子电池研发领头企业之一，早在2021年就率先发布了第一代钠离子电池，当时的电芯单体能量密度达到了160Wh/kg，为全球最高水平。

除宁德时代外，亿纬锂能、鹏辉能源等企业也都涉足钠离子电池。

电池石墨材料的出现以及电池技术的不断突破，让钠离子电池自身存在的诸多缺陷得到改善，性能也逐步接近磷酸铁锂电池，这也是钠离子电池能够快速实现落地量产的主要原因。

除宁德时代外，多家公司2023年先后公布钠离子电池的重大进展。

2月28日，孚能科技发布公告称，收到江西江铃集团新能源汽车“EV3钠电池定点函”。定点函显示，江铃集团将向该公司采购钠离子电池包总成，并要求该公司在2023年6月30日前启动量产。据不完全统计，目前，中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技、欣旺达、美联新材已公开宣称最快将在2023年以后形成钠离子电池量产能力。

3月10日，多氟多在投资者互动平台表示，钠离子电池现已有产品正在多家车厂进行车载测试。

3月14日，传艺科技在互动平台表示，钠离子电池项目进展顺利，项目一期4.5GWh量产设备已全部到厂完成安装，正极、负极、电芯技术路线、生产工艺全部顺利通过验证。

种种迹象表明，2023年将是钠离子电池量产元年，未来的发展前景非常广阔。

（本文仅供参考，不构成投资建议，据此操作风险自担）